A proposito de la propuesta carretera cibao-sur

October 24, 2008 at 5:36 pm Leave a comment

 En el período de 1964 a 1985 en que dominó a Brasil la Dictadura militar de Emilio Garrastazú Medici, se promovió a partir de 1970 la carretera transamazónica, bajo el lema de “una tierra sin hombres para hombres sin tierra” 

Por encima del grito del movimiento ambientalista brasileño y mundial, la carretera atravesó el pulmón del mundo recorriendo 8,000 kilómetros en una ruta este-oeste paralela al río Amazonas. La obra se paralizó en 1974, y se convirtió en la vía desde la cual se iniciaron cientos de carreteras ilegales para la explotación de los bosques y el saqueo de minerales y otras riquezas naturales.

En la actualidad, la Amazonía brasileña que cubre cerca 4.6 millones de kilómetros cuadrados, esta atravesada según un informe del Instituto del Hombre y el Medio Ambiente de la Amazonía (IMAZON, 2005), por más de 95,000 kilómetros de carreteras ilegales. Casi diez veces más que los caminos legales, los cuáles sobrepasan los 10,000 kilómetros y se estima que son equivalentes a 2.3 veces la circunferencia de la tierra.

Con la carretera, y por ella, llegaron los buldozers y las compañías madereras que iniciaron el más brutal acto de depredación contra la principal selva de la tierra. El Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF) estimaba en el 2005 que más del 17.5 % del territorio de la Amazonía había sido deforestado.

No entro en detalles para no abrumar sobre la importancia de los bosques, por eso solo hago mención de que estos son el único filtro natural para reconvertir el dióxido de carbono en oxígeno, y que es el dióxido de carbono, entre otros, el principal gas de efecto invernadero, cuya acumulación excesiva se considera la principal causa del cambio climático global y sus nefastas consecuencias.

Treinta y cuatro años después de construidos los primeros 8,000 kilómetros de la colosal obra vial, los hombres sin tierra de la Amazonía brasileña siguen sin tierras, y las tierras sin hombres tienen ahora hombres con hambre.

Los propulsores de la carretera convirtieron en millones de dólares los bosques y los recursos naturales que explotaron y se lo llevaron, dejando la misma miseria ancestral en los habitantes de la zona.

La carretera abrió camino a la especulación inmobiliaria y cientos de miles de campesinos fueron despojados de sus tierras, lo que trae a la memoria las luchas de Chico Mendes por el derecho a la tierra y en defensa de la Amazonía, que le costó la vida, sin dudas el más preciado bien.  

Para su construcción se reportó la desaparición de tribus amazónicas completas, que habitaban en estado totalmente natural, destruyendo con ellas quien sabe, y quizás nunca se sepa, cuanto de acervo cultural y natural.

En la actualidad, Lula Da Silva, respondiendo a solicitudes de diputados y congresistas del Estado de Pará y a otros intereses que se mueven tras bastidores, prometió retomar la abandonada obra que en muchos de sus tramos fue retomada por el bosque.

Los productores de Soja del Mato Grosso promueven la reconstrucción con el apoyo de otras empresas y políticos tradicionales del Estado de Pará.

En cambio, los ambientalistas y los pequeños agricultores que temen con razón una nueva era de despojo de sus tierras, han constituido el principal bloque de oposición.

A nuestra escala, los bosques de la cordillera central constituyen nuestra Amazonía. Son nuestra principal riqueza forestal y las fuentes que alimentan nuestros principales ríos y brindan otros numerosos beneficios a la nación entera. 

Cada cierto tiempo un prestidigitador saca de su chistera la idea de la carretera que una las regiones del Cibao en el norte con la del sur del país.

Por mis trabajos y reuniones realizadas con los habitantes de los municipios montañosos de Padre Las Casas, Guayabal y Bohechío, he podido comprobar que estos entienden como algo necesario la construcción de dicha carretera que los una a Constanza.

De hecho, de manera violatoria a la Ley General de Medio Ambiente y Recursos Naturales y la Ley Sectorial de Areas Protegidas, se han construido caminos que comunican por más de un punto estas comunidades, atravesando incluso parte de los Parques Nacionales José del Carmen Ramírez y Juan Bautista Pérez Rancier o de Valle Nuevo.

Antes de emprender semejante propósito, vale la pena analizar muy bien, entre otros aspectos, los siguientes:

¿A cuantos va a beneficiar esa obra y a cuantos va a perjudicar?

¿No sería más práctico restaurar y dar mantenimiento a las carreteras ya existentes como la Internacional Bánica-Pedro Santana-Restauración, o la de San José de Ocoa-Constanza?

Existen además los tramos San José de Ocoa-Rancho Arriba-Piedra Blanca y el tramo San Cristóbal – La Represa de Villa Altagracia, ambos con necesidades perentorias de restauración y mantenimiento.

Con los esforzados hombres y mujeres de la vertiente sur de la cordillera central, en las Provincias de Azua y San Juan de la Maguana, se pueden analizar soluciones puntuales sin descartar incluso la conexión vía terrestre con Constanza, sin necesidad de alentar megaproyectos millonarios, carentes de estudios técnicos apropiados.

Parece recomendable realizar estudios de factibilidad, amén de los estudios de impacto ambiental que son mandatarios.

De lo que se trata es que no nos dejemos arrastrar por campañas bien montadas por inversionistas o cazadores de contratas, y de que no aceptemos como necesidad real lo que podría ser una necesidad parcial, aumentada y talvez manipulada por intereses de particulares.

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